Najogromniejszy z kontenerowców globu pojawił się na nabrzeżu DCT w Gdańsku

Najogromniejszy z kontenerowców globu pojawił się w Porcie w Gdańsku

W czerwcu aktualnego roku port w Gdańsku odwiedził wyjątkowy gość. Mianowicie przy portowym nabrzeżu został zacumowany kontenerowiec który zabiera najwięcej kontenerów wśród wszystkich statków, które obecnie pływają, to znaczy 19224 sztuk. Jednak wbrew temu, co się może wydawać, nie będzie to najdłuższy statek tego rodzaju, gdyż tytuł ten należy do kontenerowców grupy Maersk, lecz jego rozmiary mogą zaimponować. Statek bowiem mierzy 396 metrów na długość, zanurza się na 16 metrów, a całkowita szerokość jego pokładu to 59 metrów. Wszystko to sprawia, że na pokładzie tego statku bez żadnego kłopotu zmieściłyby się cztery boiska piłkarskie, tak więc powierzchni na kontenery naprawdę będzie sporo. Na szczęście port gdański został przygotowany do obsługi tak potężnych statków, zresztą wymienione już wcześniej kontenerowce mające największą długość systematycznie do niego dopływają. W najbliższych miesiącach ma zostać otwarte drugie nabrzeże, jakie jest na dzień dzisiejszy w budowie. Dzięki temu przeładunkowe zdolności portu powinny się powiększyć do trzech milionów TEU w skali roku, co powinno zapewnić miejsce w ścisłej czołówce terminali w Europie. Najogromniejszy z kontenerowców globu zawitał do Portu w GdańskuMAYA, gdyż taką nazwę nosi prezentowany statek, wybudowany został w jednej z największych koreańskich stoczni, a zwodowany został zaledwie rok temu. Zgodnie z tradycjami obowiązującymi u armatora MSC, nazwa wodowanego statku wzięła się od imienia córki prezesa, Diego Aponte. Statek ten jest jednym z sześciu z grupy ULCS, które posiada armator, w chwili obecnej niepodzielnie króluje jeśli o możliwości załadunkowe. Jeszcze całkiem niedawno trasy pomiędzy portami w Chinach a Gdańskiem były obsługiwane przez statki wchodzące w skład Maersk Line, jednak czerwcowa wizyta zaczęła nowy etap jeżeli chodzi o obsługę opisywanych szlaków. Teraz włączają się do niej także

Wpływ kryzysu kontenerowego na dochody grupy Maersk

Oddziaływanie kryzysu kontenerowego na dochody aliansu Maersk

Zeszłe kilka miesięcy to bardzo trudna sytuacja w przypadku branży morskiej spedycji. Ceny za fracht zmniejszają się bez przerwy, i aktualnie nic nie będzie wskazywać na to, aby sytuacja mogłaby ulec znaczącej poprawie. Na to, że tak to teraz wygląda złożyło się kilka przyczyn. W pierwszej kolejności znacznie spowolniła gospodarka w Chinach, a oprócz tego na oceanach jest aktualnie naprawdę duża nadpodaż statków, co także ma spory wpływ na tak wyniszczającą wojnę cenową. Budowa teraz wodowanych statków miała swój początek parę lat temu, kiedy na rynku była zupełnie inna sytuacja. Największa liczba oddawanych jednostek zbiegła się z początkiem kryzysu na świecie, i nagle zaczęło się okazywać, że wiele z nich zwyczajnie nie ma co wozić. Oczywiście taka sytuacja ma spory wpływ na kondycję firm z branży transportowej. Spora ich część notuje dużo mniej zysków, a niektórzy z armatorów mają wręcz pewne straty. To wszystko zaczęło wymuszać podejmowanie radykalnych działań aby ograniczyć koszty, armatorzy szukają tu różnych sposobów na to, aby mimo obecnego kryzysu funkcjonować na należytym pułapie.

Jaki wpływ ma kryzys kontenerowy na zyski aliansu MaerskKryzys dotknął także nawet największe firmy z branży, co doskonale zobaczyć można na przykładzie jednego z liderów czyli firmy Maersk Group. W ciągu bieżącego kwartału obecnego roku zanotowała ona niewiele ponad dwieście milionów dolarów zysku, co jest naprawdę niewiele jeśli się porówna do poprzedniego roku, gdy było to 1,6 miliarda. Obniżka przychodów miała miejsce przy prawie wszystkich spółkach duńskiego giganta, z wyłączeniem Maersk Tankers, Damco i Maersk Drilling. Jeśli chodzi o Maersk Transport spory wpływ na finansowy wynik tej właśnie spółki miała niska cena ropy naftowej, co przyczyniło się do dużego popytu na nią. Z kolei największy kontenerowy przewoźnik, to znaczy Maersk Line miał w tym kwartale jedynie 37 milionów dolarów zysku. Przed rokiem było to aż 714 milionów, tak więc różnice są naprawdę duże. Jak jednak powiedział Nils S. Andersen, który jest prezesem Maersk Group, armator jest dość zadowolony z uzyskanych w tym roku wyników. Mimo dość trudnej sytuacji wypracowano zysk na poziomie ponad 200 milionów dolarów, zwłaszcza cieszy obronienie przez Maersk Line pierwszego miejsca między przedsiębiorstw z tej branży.
.

Obniżka ilości przeładowanych towarów w porcie gdyńskim w pierwszych miesiącach 2016 roku

Znacząca obniżka liczby rozładowywanych ładunków w porcie gdyńskim w pierwszych miesiącach bieżącego roku

W pierwszym kwartale 2016 roku gdyński port miał prawie 6 procentową obniżkę przeładunków w w porównaniu z minionym rokiem, a ogólna ich wielkość zatrzymała się na poziomie 4,72 mln ton. Spadki te spotkały kilka grup towarów, a dla każdej są konkretne powody które stoją za tak trudną sytuacją. O o trochę ponad 5 procent zmniejszył się przeładunek węgla kamiennego, a podstawowym powodem takiego stanu rzeczy to ograniczenia w eksporcie i niskie ceny sprzedaży tego surowca. Dużo większe spadki nastąpiły przy rozładunku zboża, sięgające blisko dwudziestu procent, ale pomimo tego Gdynia utrzymała się na fotelu lidera, bo w reszcie portów była podobna sytuacja. Także o około 6 procent uległa zmniejszeniu obsługa tradycyjnych kontenerów, niestety Gdynia w dalszym ciągu ma trudności w zachowaniu konkurencyjności z sąsiednim Gdańskiem. W ostatnim czasie kilka dużych aliansów zdecydowało się na przeniesienie obsługi właśnie do konkurenta, więc stało się to powodem znaczących spadków w tym obszarze. I do chwili zrealizowania zaplanowanych projektów, które mają zwiększyć przeładunkowe możliwości wszystko wskazywało będzie na to, że w tym obszarze niewiele się zmieni.

A inwestycji tych jest niezbędne całkiem sporo, ponieważ port jak na razie nie jest gotowy do tego, żeby przyjmować duże jednostki. W pierwszej kolejności będzie w nim potrzebna potężniejsza obrotnica, na montaż której już rozpisano przetarg, a maksymalny czas przekazania do użytku powinien wynieść nie więcej niż dwa lata. Działające obecnie obrotnice dają możliwość obsługiwania jednostek do długości około 300 metrów, co jednak będzie zbyt mało na obecne wymagania firm spedycyjnych. Znacząca obniżka ilości przeładowanych ładunków w porcie gdyńskim w pierwszych miesiącach tego rokuProjektowana obrotnica ma umożliwić obsłużenie statków mających długość nawet do czterystu osiemdziesięciu metrów, co powinno w zupełności wystarczyć dla wszystkich pływających statków. W następnych latach mają być realizowane poważne projekty, które aktualnie są w trakcje planowania. Tor podejściowy będzie pogłębiony do około 17 i rozszerzony do 280 metrów, a akweny wewnętrzne mają mieć docelową głębokość 16 metrów. Przez to do portu w Gdyni bez problemów będą mogły wpływać największe nawet stosowane obecnie jednostki, co umożliwi możliwość konkurencji z sąsiadującym Gdańskiem.

Przewidywany przyrost złomowań statków w roku 2016

Przewidywany pomnożenie złomowań statków w roku 2016

Rynek transportów kontenerowych od kilkunastu miesięcy jest w trudnym położeniu. W dalszym ciągu duża ilość jednostek oczekuje w dokach na dokończenie, a umowy na ich montaż podpisywano już dość dawno, w czasach dużej koniunktury. Jednak rynek ostatnio bardzo się załamał, w branży zaczął się poważny kryzys i okazało się w pewnym momencie, że jednostek zwyczajnie jest za dużo. Najwięksi armatorzy radzą sobie z tym problemem na różne sposoby. Część z nich decyduje się na dłuższą trasę omijając kanały Sueski i Panamski, co co prawda znacznie zwiększy czas dostawy ładunku, ale kosztowo będzie to wychodzić podobnie, a załogi statków mają pracę. Coraz więcej jednostek jest także zacumowanych przy portowych nabrzeżach i wyczekuje jakiś zamówień, czasami może to trwać to nawet kilka tygodni. Coraz częściej spotykanym zjawiskiem jest także oddawanie do złomowania starszych statków. Ponieważ cały czas do użytku są oddawane nowe kontenerowce, dużo bardziej oszczędne i nowoczesne, to jednostki wybudowane przed laty zaczynają się nie opłacać. Duży wpływ na oddawanie statków na złom ma także zmniejszający się popyt na dane grupy statków, tu również w ostatnim czasie nastąpiło dużo zmian. Planowany przyrost złomowanych kontenerowców w tym roku

Analitycy twierdzą, że w roku 2016 będzie dużo więcej złomować statków, niż przed rokiem. Bierze to z paru rzeczy. Po pierwsze aktualnie powinny rosnąć ceny złomowanych jednostek, w 2015 roku miały one bardzo niski poziom, tak więc właściciele jednostek raczej się nie spieszyli do pozbywania się statków. Dość spore znaczenie na ogólną sytuację będzie też miało spore zmniejszenie zainteresowanie kontenerowcami typu panamax. Przy większym popycie na nie znacznie bardziej od złomowania opłacała się sprzedaż czy też czarter, jednak w obecnym roku zainteresowanie nimi mocno się zmniejszyło. W roku bieżącym, w pierwszych dwóch miesiącach, do złomowania oddano blisko dwadzieścia jednostek, z jakich spora część pływała nie dłużej niż dwadzieścia lat. Zwiększa się także tonaż oddawanych na złom statków, coraz więcej z nich ma ładowność przekraczającą cztery tysiące ton. Szacuje się, że w tym roku zjawisko to będzie się nasilać, przede wszystkim z powodu konieczności pozbywania się nierentownych jednostek, lecz również wyższym cenom za złom.

Ruszają konkursy na dofinansowania w zakresie badań i rozwoju na Pomorzu

Zaczynają się konkursy na dofinansowania w zakresie badań i rozwoju w województwie pomorskim

Zaczynają się konkursy na dofinansowania w zakresie rozwoju i badań na PomorzuBadania oraz inwestycje cały czas finansowane są dość mocno z różnych dotacji, i bardzo podobnie sytuacja wygląda w Województwie Pomorskim. Na najbliższe kilka lat przewidziano bowiem blisko 80 milionów euro najróżniejszych dofinansowań dla rozmaitych firm i instytucji, a wszystko to między innymi w ramach najnowszego programu Ekspansja przez innowacje – wsparcie dotacyjne. W ramach pierwszej transzy będzie do dyspozycji około stu milionów, a składanie wniosków ma się zacząć w maju. W zależności od tego, jaki to będzie projekt i rozmiaru podmiotu, który się stara o dotację wielkość finansowania projektu wynieść nawet może między 15 a 80 procent. W a aktualnych konkursowych założeniach zostało postanowione, że udział w nich mogą brać nie tylko średnie i małe przedsiębiorstwa, ale także znacznie większe podmioty. najczęściej nie miały one możliwości starania się o wsparcie finansowe, teraz podjęto decyzję że się je dopuści, ale z ograniczeniem ogólnej kwoty. Dokładnie 4 maja rozpoczyna się początek naboru wniosków na finansowanie różnych projektów, a w następnych latach rozpisywane mają być następne konkursy.

Środki objęte dotacjami mają być tylko wykorzystane na badania oraz rozwój technologii. Tak więc można nie będzie z nich wybudować nowego budynku czy wykonać linii produkcyjnej, lecz już zakupić badawczy sprzęt czy też urządzenia do laboratoriów już oczywiście tak. Nie ma także żadnych ograniczeń jeśli chodzi o wielkość projektu, starać się więc będzie można zarówno o niewielkie jak i o całkiem pokaźne kwoty. Ważną rzeczą przy tym konkursie jest to, że udział w nim mogą także brać wszelkie instytucje badawczo-naukowe, a nie sami przedstawiciele biznesu. Ale wprowadzony został ważny warunek, że wkład własny zapewniony musi zostać przez jakąś firmę, co znacząco ukierunkuje badania na ich praktyczne wykorzystanie. Nie występuje przy tym wymóg zawierania jakiś specjalnych partnerstw z badawczymi instytutami, przy aplikowaniu nie będzie to konieczne. Końcowa ocena złożonych wniosków wykonana zostanie przez zespół dobrych specjalistów z branż, z których projekty się pojawią, a wszelkie umowy zostaną podpisane na jesieni.

Porty rozpoczęły ważyć kontenery morskie

Terminale kontenerowe zaczęły ważyć kontenery morskie

Branża morskiego transportu od długiego czasu miała ogromny problem nieprawidłowo wpisywanej wagi kontenerów. Na nieszczęście spora część spedytorów nie specjalnie się tym nie przejmowała, a będzie to miało niebagatelne znaczenie przy bezpieczeństwie przewozów morskich. Nawet nieduże różnice w wadze mogą się przy paru tysiącach kontenerów wzmacniać, powodując bardzo duże kłopoty z zapewnieniem stabilności, a czasami nawet zatonięcia. Z tego też powodu od długiego czasu były prowadzone prace w celu uporządkowania tej kwestii, ale ze względu na koszty nie można ich było odpowiednio zakończyć. Dopiero niedawno udało się osiągnąć porozumienie, na mocy którego wszystkie bez wyjątku kontenery znajdujące się na statku należy dokładnie zważyć. Nowe przepisy zaczęły obowiązywać od 1 lipca 2016 roku, a ich nieprzestrzeganie będzie się wiązać ze sporymi konsekwencjami. Konieczność sprawdzenia dokładnej wagi kontenera spoczywa na tym, kto go nadaje, dlatego też musi on dokładnie przypilnować, aby całość się odbyła zgodnie z obowiązującymi procedurami. Równocześnie przewoźnicy i terminale mają pełne prawo odmówić załadunku kontenera, który nie ma wagi zweryfikowanej. Porty rozpoczęły ważenie kontenerów morskich

Aktualne przepisy pozwalają na dzień dzisiejszy na przeprowadzenie ważenia jednostek kontenerowych przy użyciu dwóch odmiennych technik. Pierwszą z nich jest to ważenie całego zapakowanego i zamkniętego kontenera, natomiast druga to pomiar poszczególnych cząstkowych towarów razem z opakowaniem i posumowanie na koniec wszystkiego. Pierwsza metoda jest dużo szybsza i wygodniejsza do użytku, lecz wymaga posiadania odpowiedniego, certyfikowanego sprzętu. W chwili obecnej zaledwie część portów w naszym kraju ma takie możliwości, lecz nadal nie będzie w nich szans na obsługę każdej jednostki. Z takich też powodów w dalszym ciągu spora część sprawdzania wag odbywać się będzie musiała u nadawców, w firmach jakie się zajmują załadunkiem. W najbliższych latach planowane są oczywiście takie inwestycje, lecz kwestia nie dotyczy tylko zakupu kolejnego urządzenia, ale też wprowadzenia zmian związanych z organizacją pracy na terenie portu. Na przykład port na terenie Szczecina ma już przygotowane odpowiednie procedury związane z obsługiwaniem kontenerów, a dodatkowo oferuje możliwość ważenia ich przed załadunkiem.

Otwarcie nowoczesnej chłodni w Porcie Gdańskim

Otworzenie nowoczesnej chłodni na terenie Gdańskiego Portu

Okolice gdańskiego portu Gdańskiego są niezwykle chętnie wybierane na najróżniejsze składy. Niewątpliwie bardzo duży wpływ będzie na to miało bardzo dobra lokalizacja tego terenu i świetna komunikacja. Sam port to przecież największy obiekt tego typu w Polsce, z możliwością obsługiwania kontenerowców o największej długości. Oprócz tego ma bardzo dobre połączenia drogowe z pobliską autostradą, a oprócz tego wydajny węzeł kolejowy, który umożliwia przewóz towarów tym sposobem. Wszystko to sprawia, że branża FMGC korzysta bardzo chętnie z okolicznych terenów, gdyż przewrót towarów w głąb kraju i z powrotem jest naprawdę szybki. Dlatego też nikogo nie dziwią coraz to nowe stawiane obiekty chłodnicze, a ostatnią dużą tego typu inwestycją jest chłodnia wybudowana przez spółkę PAGO. Raptem przed rokiem został ogłoszony przetarg na zagospodarowanie czterohektarowego terenu znajdującego w pobliżu terminala kontenerowego, który wygrała wymieniona wcześniej firma. Budowa obiektu ukończona została w parę miesięcy i w styczniu bieżącego roku obiekt oddano oficjalnie do eksploatacji.

Otwarcie nowej chłodni w Porcie Gdańskim
Opisywana chłodnia to jest największym tego typu obiektem przynależącym do spółki Pago. Zawiera on 3 niezależne komory chłodnicze o łącznej pojemności ponad trzydziestu pięciu tysięcy jednostek paletowych. W praktyce chłodnia może obsługiwać wszystkie rodzaje produktów, od takich, które będą wymagać tylko nieco niższej temperatury jak też mrożonych. Cały czas obsługiwane są między innymi owoce, warzywa i nabiał, ale także można przyjmować i mrozić różne rodzaje mięs. Przy projektowaniu wykorzystane zostały bardzo nowoczesne rozwiązania z obszaru chłodnictwa, przez co obiekt jest bardzo nowoczesny i mocno zaawansowany. W dużym stopniu postawiono także na rozwiązania informatyczne, rezultatem czego jest dedykowany system który wspiera i nadzoruje operacje logistyczne. Położenie chłodni ze względów logistycznych jest bardzo korzystne, ponieważ obiekt oddalony jest raptem kilkaset metrów od kontenerowego terminala. Przede wszystkim umożliwiać to będzie szybki i sprawny załadunek na statek, a poza tym pozwoli na wygodny transport do centrum kraju dzięki świetnym połączeniom komunikacyjnym.

Kłopoty z budową trasy do Gdyńskiego Portu z powodu braku pieniędzy

Kłopoty z wybudowaniem trasy do Gdyńskiego Portu z powodu braku środków finansowych

Problemy z budową trasy do Gdyńskiego Portu z powodu braku środków finansowychJednym z bardzo ważnych atrybutów jeśli chodzi o rozwój każdego większego portu powinno być zapewnienie mu dobrych połączeń w obie strony, po to aby ładunki mogły zostać dostarczone i w drogę powrotną zabrane do odbiorców. Nie inaczej będzie w Porcie w Gdyni, jaki coraz to bardziej boryka się z problemem zapewnienia odpowiednio przepustowych tras dojazdowych. Póki co ruch do portu jest drogą wymagającą porządnego remontu. Lecz zaczęcie na niej prac remontowych bez zorganizowania żadnego objazdu akuratnym rozwiązaniem nie będzie, ponieważ utrudnić by to znacznie mogło działanie portu. Dlatego też od jakiegoś czasu prowadzone są bardzo intensywne działania nad projektem Drogi Czerwonej, która miałaby połączyć obwodnicę Trójmiasta z obszarem portu. Jeszcze niedawno wszystko wydawało się zmierzać ku końcowi, jednak niestety problemem zaczęły być środki finansowe. Wstępne pomysły zakładały poziom kosztów około 900 milionów złotych. Lecz podczas różnych analiz okazało się, że niezbędne będzie znacznie więcej, bo być może i 1,5 miliona, a takiej kwoty póki co władze miasta nie mają możliwości przeznaczenia.

Na dzień dzisiejszy hipotezę trasy został wstrzymany i nie wiadomo, jak się to wszystko potoczy. Co prawda wszyscy potwierdzają, że inwestycja ta przydałaby się bardzo, jednak póki co strony biorące udział w projekcie chcą znaleźć jakieś porozumienie. W wyniku wstępnych prac zaprojektowano trzy alternatywne warianty, z jakich dwa są dość prawdopodobne do zrobienia. Wariant trzeci jak na razie budzi spory sprzeciw pośród mieszkańców, gdyż w dużej mierze będzie przebiegał z wykorzystaniem estakad. Za to opcje wcześniejsze w dużej części będą wykorzystywać tunele, przez co nie będzie to blokować dalszych projektów na tych terenach. Przez instytucje zarządzające największe uznanie ma drugi wariant, który będzie przebiegał pod trasą kolejową, przez co nie zablokuje się rozbudowy linii aglomeracyjnej. Trudno w chwili obecnej powiedzieć, jak będą się dalej toczyć inwestycji, jeżeli uda się znaleźć środki na finansowanie, to są spore szanse na to że projekt ten w najbliższym czasie ruszy do przodu.

Omijanie kanału Sueskiego i Panamskiego przez zwiększającą się ilość jednostek

Omijanie kanałów Panamskiego oraz Sueskiego przez zwiększającą się ilość jednostek

Do niedawna każdemu armatorowi zależało na tym, aby trasy pomiędzy portami pokonywane były tak szybko jak się da. A ponieważ najbardziej optymalne trasy będą przechodzić przez dwa sztuczne kanały, to znaczy Panamski oraz Sueski, to przez cały czas coś tam pływało. Lecz ostatnie zawirowania na rynkach transportowych i spadek cen paliw spowodowały, że obecnie coraz częściej armatorzy decydują się na zupełnie odmienną trasę. Statki zaczęły mianowicie podążać trasą wokół południowego krańca Afryki, znacznie zwiększając czas podróży oraz drogę. Ocenia się, że w ubiegłym roku kalendarzowym więcej niż sto najróżniejszych jednostek pływających regularnie pomiędzy Europą, Azją i Ameryką Północną zdecydowało się na tę dłuższą trasę. A co za tym idzie nie korzystały one z dwóch dużych kanałów, które zaczęły w tym widzieć zagrożenie dla swoich dochodów. Jak na razie trasa ta jeszcze zbyt popularna nie jest, oprócz tego wiąże się ze sporym opóźnieniem w dostarczaniu towarów. Jeśli jednak ogólna sytuacja na rynkach utrzymywać się cały czas będzie jak obecnie, to całkiem niewykluczone, że ilość statków pływających wokół Afryki znacząco wzrośnie.Omijanie kanału Sueskiego i Panamskiego przez coraz większą liczbę statków

Podstawowymi przyczynami takiego stanu rzeczy to niski poziom cen paliw i cały czas się utrzymująca duża nadpodaż jednostek. W szczególności drugi czynnik ma bardzo duży wpływ na poziom cen transportu, stawiając pod znakiem zapytania opłacalność dużej części połączeń. Znaczące wydłużenie trasy już obecnie dało stałe zajęcie blisko stu jednostkom, które zamiast stać bezczynnie przy portowych nabrzeżach w zarabiają na siebie pływając. Optymiści liczą, że przez takie rozwiązania może się udać zatrzymać malejące stawki za fracht, jakie już teraz są na niespotykanym dotąd poziomie. Dodatkowo się okazało, że przy obecnym poziomie cen paliw znacznie bardziej ekonomiczna jest podróż dookoła południowego końca Afryki, niż trasa Kanałem Sueskim. Stąd też w pewnej chwili pozapadały właśnie takie decyzje, jeżeli paliwa będą się utrzymywać dłużej na tak niskim poziomie, to najprawdopodobniej liczba kontenerowców pływających tą dłuższą drogą jeszcze się powiększy. Rzecz jasna ku dużemu niezadowoleniu władz obu kanałów, dla których każdy statek, który nie przypłynie to całkiem wymierne straty finansowe.

Najnowsze zmiany w przepisach wiążące się z obowiązkiem ważenia kontenerów przed załadowaniem na statek

Nowe regulacje związane z obowiązkiem ważenia kontenerów przed załadunkiem na pokład statku

Temat dokładnej wagi przewożonych kontenerów ma ogromne znaczenia dla zapewnienia bezpieczeństwa transportu morskiego. Niestety jeszcze do niedawna traktowane to było przez firmy z branży niezbyt rygorystycznie. Co prawda w dokumentach przewozowych wagę należało podawać, lecz często nie pokrywała się zupełnie z tym, co w rzeczywistości. A że w oparciu o zadeklarowaną wagę jest wykonywany rozkład kontenerów na statku, to nawet najmniejsze różnice znacznie mogą wpłynąć na stabilność całej jednostki. Przydarzały nawet przypadki wywróceń z tego powodu, kontenerowce miały dużo problemów z odpowiednią sterownością, więc wreszcie zdecydowano się rozwiązać definitywnie problem. Od pierwszych dni lipca obecnego roku w życie wchodzą regulacje prawne wymuszające konieczność dokładnego ważenia wszystkich kontenerów przewożonych na statku. Tego typy zmiany od dawna były planowane, ale dopiero całkiem niedawno udało się w końcu osiągnąć całkowite porozumienie w tych sprawach. Przede wszystkim barierą były spodziewane koszty, rzeczywiście nowe przepisy znacząco będą wpływały na procedury wiążące się z przygotowaniem ładunku do załadunku na statek.Najnowsze zmiany w przepisach wiążące się z ważeniem kontenerów przed załadowaniem na pokład statku

Wdrażane w życie przepisy w tym zakresie wymagają, aby przed załadunkiem kontenera na pokład statku jego waga została wyznaczona i przekazana terminalowi i przewoźnikowi. Równocześnie będzie obowiązek odmowy załadowania kontenera, jakiego ciężar nie został potwierdzony. Jeżeli będzie chodzić o samo ważenie, to zaproponowane zostały dwie oficjalne metody. Jako pierwszą można wymienić ważenie całego kontenera przy pomocy wag z stosownymi certyfikatami. Ta metoda będzie jednak miała dwie dość ważne wady, to znaczy będzie potrzebować zainstalowania drogiego sprzętu do ważenia, a poza tym może być problem z ewentualnymi zmianami. Następna metoda polega na tym, że na bieżąco się waży wszystkie ładunki wkładane do środka, a następnie potem do wszystkiego się dodaje ciężar pustego kontenera. Ta właśnie metoda z kolei wymaga trochę więcej pracy w czasie samego ważenia, jednak jej dużym plusem jest to, że od razu zna się wagę ładunku. Przepisy regulują też zakres odpowiedzialności za zaniedbania w tej kwestii, łącznie z możliwością nałożenia sankcji karnych.